春运前刚刚启用的武汉宏基客运站，每天可发送1000多个班次。

    今 年春运头3天，武汉市公路客运发送旅客74.5万人次，其中，前往武汉城市圈内8市的旅客为66.8万人次，占总人数的近90%。武汉市运管处一位负责人表示：公路客运是武汉至圈内其他城市客运市场的主力，年运送旅客占武汉整个公路客运量70%以上。

    交通一体化是武汉城市圈建设的基础之一，武汉城市圈的公路客运目前状况如何？人们在城市圈内旅行，能否像在同一城市内那样快捷、舒适？春运前后，记者专程对城市圈内的公路客运进行了调查探访。

    圈内乘车如坐公交

    17日，新华路长途客运站。站内人头攒动，客流量非常大。开往黄石、黄州、孝感的站牌下，一辆接一辆的豪华客车正排队上客，满员即发，旅客基本不用等候。

    客运站负责人说：这里开往黄石、黄州、孝感等城市的客车，平时都实行密集滚动发班，每班间隔20分钟左右，平时日送旅客近4000人，班次占该站总量的70%左右。到周边城市下辖县市的班次密度也很大，基本能保证需求。春运开始后，发班密度加大，旅客随到随走，跟坐公交车差不多。

    据悉，我市傅家坡、宏基、金家墩等大型客运站，与新华路站情况相似，开往武汉周边8市的客车均采取密集滚动发班的方式，其班次、旅客人数都占其总量的60%以上。据武汉市运管处统计，从2000年开始，武汉至8城市的道路运输客流量每年增幅都在10%以上。

    如今，在城市圈内乘车旅行，已像在同一城市乘公交车一样便利，基本形成了“两小时交通圈”。许多线路不仅有豪华客车，还采取“空乘”式服务，比坐公交车更舒服。

    规范运作带来满意

    过去，由于公路客运准入门槛低，个体、私营车纷纷加入，一度导致市场混乱，服务质量差、兜圈打转、倒客甩客等现象十分严重。

    经常往返武汉和孝感的人都会有印象，在上世纪90年代，开往孝感的长途车大多是破破烂烂的中巴，为了多带几个客人，有时会在解放大道新华路至航空路的立交桥下转上个把小时，旅客怨声不断。

    近年来，武汉至黄石、黄州、咸宁、鄂州等城市的客运线路，都开始进行了线路、资源整合，各地客运企业纷纷采取企业联合、成立经营联合体等方式，实行客运车辆统一经营，规范服务，使市场日趋规范，旅客的满意率也大大提高。

    1月初，记者在新华路车站乘上安捷公司的一辆豪华大巴前往孝感，尽管客车未坐满，但客车出站后仅在水厂停留了5分钟上客，随后一路不停开往孝感。记者注意到，当车经过东西湖和孝感毛陈镇时，售票员还要拿着后上车旅客的钱到那里的检查站补票。

    安捷公司是由武汉的省客集团、孝客集团等几家公司联合成立的一家快速客运公司，公司成立后，采取收购等方式，将原来在这条线路上的个体挂靠车辆全部整合后实行规范化经营，司售人员全部是公司员工，按月拿工资奖金。为防止司售人员沿途滥上旅客，私吞票款，在东西湖和毛陈又各设一个检查站，核对乘客人数，补收票款。如今，在武汉——孝感线路上，尽管还有部分个体挂靠车辆在经营，但安捷公司以其舒适、快捷、规范的服务质量成为大部分旅客的首选。

    西线不平衡

    目前，武汉城市圈内，除武汉到黄冈、黄石和孝感的线路是由正规公司或联合体统一营运外，其他线路大都是挂靠客运公司的个体车辆在营运。这些个体车辆从挂靠公司买到线路牌（营运许可证）后就上路营运，由于大多数线路上平时的运输能力是超出旅客流量的，为了能盈利，采取兜圈打转、倒客宰客等违规方式经营就不足为奇了。而其所挂靠的客运公司只管向挂靠车辆收费，基本不管车辆经营服务。

    造成这个现象的主要原因，是有关管理部门在线路审批、市场监管等方面存在明显漏洞。据业内人士介绍，这种状况在城市圈西线较为突出。

    例如，几年前，武汉和潜江有两家公司通过整合开辟武汉——潜江客运线路，规范了营运秩序，提高了服务质量。但后来却出现了不少挂着武汉至潜江广华及其他地方的客车，这些客车沿途带客，结果导致武汉——潜江线路的客车经营每况愈下。而另一位知情者透露：仅在武汉至仙桃的客运线上，目前每天就有近200台客车在营运，大大超过了实际的客流量。运力过剩造成恶性竞争，而运管部门也难以每天对所有线路上的客车进行有效监管。

    壁垒犹存尚待破冰

    记者在采访中也发现，虽然城市圈内公路客运已十分便捷，但距构筑一体化交通网络的目标仍有距离，而业内人士说得最多的，就是地方保护和壁垒。

    由于新一轮交通运输市场竞争日益激烈，公路运输业目前都被各地列为支柱产业，许多地方对公路客运有关规费给予优惠政策，同时不按“客运线路对等开行”原则行事，限制外地车辆在当地发展线路，破坏了竞争的公平环境。

    据统计，武汉市每天进出的长途客车有近6000台，其中武汉市的车辆只占到1/3。省内客运线上，除武汉至黄石、黄州等少数线路外，多数线路都是武汉车少、外地车多，武汉至鄂州等线路甚至没有武汉车。省客集团等武汉客运企业纷纷诉苦：在一条线路上，本应双方对开车辆，但武汉以外的地方，往往以各种理由限制武汉车进入，形成单方垄断的局面；在武汉市从未限制外地车进入的背景下，显得很不公平。

    有关人士呼吁：省内尤其是城市圈内公路客运管理政策应该统一，打破地方保护主义，按对等原则实行“一线一公司”发展模式，对同线运营的客运企业进行资源整合。同时根据《道路运输管理条例》强化源头监管，如恢复车辆出站出城签证制度，严格车辆进站管理制度，改进线路牌照的发放管理方式，严厉打击无证经营、倒客甩客等违规行为，才能让城市圈内的公路客运市场更加规范。

站内规范站外乱

记者佘晖

    到圈内城市采访，有过几次坐长途客车的经验，总的感觉是：各地长途车站管理规范，客车班次较多、车况较好，基本上能够保证按时发车，站内不超载，乘客都有座位。但客车上路之后，往往出现一些问题。

    上个月去天门。客车早上9时从汉口新华路客运站发车，却不直接上路，而是从解放大道绕到发展大道，再经常码头又绕到解放大道，画了一个大“S”形。沿途在武汉火车站、汉西路、水厂、古田、吴家湾等处多次停车带乘客，直到10时10分仍停留在吴家湾。车子出站时只坐了10多人，离开吴家湾时座位坐满了不说，引擎盖和走道上还挤坐了好几个人。从汉川到天门，沿途走走停停，多次停车上下客，到天门时已过12时30分，比正常时间晚了一个小时左右。

    从天门回汉时因为赶时间，被“麻木”带到一处路口等车，又上了一辆只打转不跑路的“接送专车”，途中车上乘客被两次“转卖”给其他客车。

    本月，有一次从黄冈到黄梅。早上9时，车出站后沿途走走停停，基本上是逢村镇就停车。到浠水境内，车内已经超载近20人。在售票员调度下，2人座上基本都坐了3人，走道的小板凳上也坐满了人，后上的一伙男青年踩着椅子边挤到车后部，坐在椅子扶手上，跟乘客发生冲突后还威胁要打人。快到蕲春县时，司机突然将车停到路边，说前面有人检查，将超载的乘客转到另一辆中巴上，过了检查点又将中巴车上的人接了回来。结果从黄冈到黄梅竟用了4个小时。

    据事后了解，这些情况是圈内长途客运的通病。其表象是客车经营不规范，背后却是在运力大于运量的客观背景下各方利益的矛盾：客运站要求按时准点发车，却不能保证客车坐满乘客；乘客少经营者无法实现效益最大化，势必要沿途拉客；拉客方便了沿途部分乘客乘车，却浪费了大部分乘客的乘车时间，降低了城市圈客运的效率。

来源：长江日报 2006-01-19